O modelo se desenvolveu nos últimos seis anos, na esteira do sucesso das low costs de médias distâncias na Europa. A companhia aérea francesa Aigle Azur, que entrou com pedido de recuperação judicial, suspendeu dezenas de voos por falta de recursos para garantir o serviço Reprodução/EPTV O mês de setembro foi duro para a aviação francesa: em duas semanas, duas companhias aéreas entraram em recuperação judicial. As origens das dificuldades financeiras da Aigle Azur e da XL Airways são distintas, mas, em comum, ambas foram com muita sede ao pote dos trajetos intercontinentais de baixo custo. O modelo se desenvolveu nos últimos seis anos, na esteira do sucesso das low costs de médias distâncias na Europa. A XL Airways se especializou nos voos de Paris a Nova York por cerca de € 300, mas não contava que a concorrência seria tão dura, afirma o analista de transportes da consultoria SIA Partners Philippe Berland. “É uma companhia que se focou no eixo transatlântico e teve de enfrentar uma concorrência feroz não só das empresas tradicionais francesas e americanas, como de outras low costs, como a Norwegian e a Level, filial da IAG”, ressalta Berland. “Sem contar que outras ainda estão se preparando para se lançar neste mercado, como a French Bee e a Corsair.” A carga fiscal também pesou na derrocada da XL. O diretor-presidente da empresa, Laurent Magnin acusou diretamente o governo francês de não reagir para evitar falências no setor aéreo e pediu uma reflexão sobre o “custo anormal” de impostos cobrados das companhias nacionais. O ex-piloto e consultor Gérard Feldzer concorda que está cada vez mais difícil para as aéreas francesas sobreviverem nesse contexto – em 15 anos, outras cinco companhias nacionais já faliram. “Temos a experiência do grupo Air France-KLM, em que a KLM lucra bem mais por causa das diferenças fiscais entre a Holanda e a França, como os impostos sociais, aeroportuários e ambientais. É verdade que há uma diferença grande e fica mais difícil para as companhias francesas”, nota Feldzer. “A Ryan Air, baseada na Irlanda, com bem menos impostos, faz contratos com pilotos independentes. Ou seja, há sim uma concorrência desleal.” Aigle Azur propunha Paris-Campinas por € 400 No caso da Aigle Azur, que chegou a oferecer voos ida e volta Paris-Campinas por € 400, foi a expansão rápida demais que resultou numa crise sem precedentes para a companhia, uma das mais antigas da França. A empresa era especializada nos trajetos para a Argélia, mas o apetite de investidores chineses mudou essa rota. “Quando a Aigle Azur se abriu para acionistas chineses, eles pediram a abertura de linhas internacionais mais longas, para a China ou São Paulo. Isso os fez afundar porque não se pode improvisar a ampliação de uma companhia especializada em médias distâncias para longas distâncias”, afirma Feldzer. “Eles passaram a acumular déficits. Para atrair os clientes, vendiam passagens cada vez mais baratas e chegaram ao ponto de cobrarem menos que o custo da viagem.” Esse é o cerne do problema: os custos envolvidos em um voo intercontinental, que pode passar de 11 mil quilômetros, são incomparáveis aos de média distância. Nestes trechos, uma companhia pode fazer diversas vezes o mesmo trajeto por dia e, assim, rentabilizar as viagens. Porém, após atravessar o oceano, um avião e sua tripulação são obrigados a repousar por pelo menos 10 horas, por razões de segurança. Lucro dos voos intercontinentais vem da primeira classe Em geral, as companhias tradicionais lucram com os trajetos de longa distância graças aos passageiros da primeira classe e classe executiva. Nos voos de baixo custo, essas duas categorias nem sempre existem – e os valores praticados acabam, obrigatoriamente, sendo baixo demais. “O modelo low cost intercontinental é recente e está se desenvolvendo, apesar das dificuldades. Há vários atores posicionados ou se posicionando”, sublinha Berland. “Vai ser interessante verificarmos como a situação vai evoluir, se vai tomar o mesmo rumo que o low cost de médias distâncias que, no início, também teve de se adaptar até encontrar o melhor modelo. Mas o que é fato é que não é nada simples.” Uma alternativa na mesa é buscar a aliança com grandes companhias, como tentou fazer a XL Airways junto à Air France, sem sucesso. Nas distâncias médias, esse modelo se mostrou eficaz, ressalta Feldzer. “A Transavia tem a Air France por trás, assim como a maioria das outras companhias low cost que resistem e são associadas a grandes companhias. A Vueling é da British Airways. Em geral, as low cost têm dificuldades de sobreviver porque são frágeis financeiramente e não têm redes onde operar”, frisa o ex-piloto e ex-diretor do Museu do Ar e do Espaço de Le Bourget. “Foi por isso que a XL sempre quis se unir à Air France, mas a Air France nunca viu muito interesse nessa associação.” Norwegian é caso de sucesso, mas vive turbulência Todos os olhos estão voltados para o futuro da Norwegian Airlines, que voa para 150 destinos distintos, dos quais dezenas de longa distância, como Estados Unidos ou Emirados Árabes. Ambiciosa, a companhia se tornou a terceira maior low cost da Europa e transportou 37 milhões de passageiros no ano passado. No entanto, uma escolha estratégica por aviões mais econômicos, os Boeing 737 MAX, se mostrou catastrófica para a companhia, já que que dois acidentes sucessivos com o modelo resultaram na proibição dos voos com a aeronave pelas autoridades aeroportuárias. As perdas que decorreram deste contratempo fizeram o alerta de emergência soar para a empresa norueguesa, aberta em 1990 e direcionada aos trajetos de baixo custo desde 2002. A companhia acumula dois anos de prejuízos em 2019, que já chegam a € 380 milhões. A Norwegian adotou um programa de redução de custos, com o fechamento de linhas, negocia o pagamento das dívidas com os credores e ainda consegue se recapitalizar, um sinal de que a turbulência pode ser passageira.
